行政院國家搜救指揮中心 105 年案件統計分析
Analysis of the National Rescue Command Center’s 2016 case statistics

壹、前言

在89 年7 月24 日八掌溪事件後,行政院為強化救難機制,統籌、調度國內各搜救單位資源或聯 繫、協調國外搜救單位,迅速執行災害事故人員搜救及緊急傷病患之空中緊急救護,以任務編組方式 成立行政院國家搜救指揮中心(以下簡稱國搜中心),以提升搜救時效。92 年起內政部消防署承接 國搜中心調度所屬搜救資源,執行航空器、船舶遇難事故緊急搜救之支援調度、緊急傷病患空中緊急 救護之支援調度、移植器官空中運送之支援調度、山區、高樓等重大災難事故緊急救援之支援調度、 海空難事故聯繫、協調國外搜救單位或其他重大災害事故緊急救援事項,於災害發生時統合各機關資 源,第一時間派遣待命機艦執行搜救任務。

Following the Bazhang River incident of July 24, 2000, to strengthen the rescue mechanism, the Executive Yuan established the National Rescue Command Center (the Center,) using the task force method to manage and dispatch search and rescue units in Taiwan and facilitate contact between them, coordinate with foreign search and rescue units and to quickly execute search and rescue in the event of disasters and aerial emergency rescue of the sick and injured, to raise the level of search and rescue time-effectiveness. In 2003, the NFA took over dispatch of the Center’s search and rescue resources, carrying out support dispatch for emergency search and rescue in the case of air crash or shipwreck, aerial emergency rescue of sick and injured, support dispatch for organ transplant aerial transportation and support dispatch for mountain, tall building disaster emergency rescue, contact in event of air crash or shipwreck, coordination with overseas search and rescue units, and other major disaster emergency rescue matters. In the event of disaster, the resources of various agencies are integrated and aircraft or ship dispatched as quickly as possible to carry out search and rescue.

貳、案件統計

由表1、2 統計105年國搜中心共計執行任務466 件(其中傷患運送37 件、海難搜救154 件、海難協調20 件、信號查證200 件、山域事故搜救40 件、空難搜救1 件、及災害救助14 件),出動空中兵力424 架次(含國防部60 架次、內政部空中勤務總隊364 架次),海上兵力 892 艘次(行政院海巡署680 艘次、消防救生艇 172 艘次、民間商漁船40 艘次),搜救人數1,186 人,出動救災人力4 萬0,600 人。另協調國外搜 救單位出動空中兵力13 架次,海上船艇106 艘次。


參、案件分析

由圖1可看出國搜中心國搜中心受理案件中信號查證約占總體案件數4 成,其次為海難搜救, 約占總體案件3 成,又信號查證中高達8 成6 之案件為船難案件(如圖2),顯見海上案件之支援 調度、查證處置為國搜中心之首要任務。


■圖1  105 年各類案件比率圖。

■圖2 105 年信號查證案件來源。

(一)海難搜救

海難搜救案件中船難(沉船、火燒船、傷 病、落水等)占比約為6 成,一般溺水案件(岸 際戲水、釣魚、從事水上活動失蹤等)占比約4 成(如圖3)。

觀察本中心受理船難案件類型比較,船員傷病為本中心受理案件之大宗,其次為翻覆與落海(如圖4)。

臺灣為海島國家,靠山吃山、靠海吃海, 漁業起源甚早,產值豐碩,經調查臺灣漁業生 產量於104 年達129.9 萬公噸,共922 億產值, 自早期沿岸、近海漁業逐漸發展到遠洋漁業,為 公海6 大捕魚國家,全球各海域魚場都可見臺 灣漁船蹤跡。同時,104 年臺灣大小船筏總計為 2 萬2,695 艘,總船噸位59 萬6,658,從業人數 327,198 人(資料來源: 漁業署104 年漁業統計 年報)。筆者更曾於國搜中心值勤時接獲澳洲搜 救中心來電,告知澳洲正在執行南極圈內海難案 件,詢問附近是否有臺灣漁船可就近協助,因為 就澳洲搜救中心所知,全世界各海域中都有臺灣 漁船航行作業。

但為數眾多的漁船,再加上遍布全球的航行 範圍,也代表了意外的發生可能更加頻繁。比對 本中心執行海難搜救案件船隻種類 (如圖5), 本中心施救之對象中,漁船占了約5 成、舢舨約 占1 成5,計有6 成5 的案件為漁業活動產生, 為本中心海難搜救案件主要來源,除臺灣地區漁 船眾多外,漁船普遍安全設備較不充足,以致船 難案件發生率較高,且多數臺灣漁船考量成本問 題,船上僅1 名臺籍船長,其餘均為外籍漁工, 作業安全較不受到重視。

由各月份案件統計圖表(如圖6)可明顯看 出7 月份海難搜救案件明顯高於其他月份,推測 因7 月份為暑假戲水旺季,民眾從事水上活動不 慎而導致溺水案件較多,另7 月份為黑鮪魚季尾 聲,多數漁船往南部集中,且夏天季亦為澎湖捕 小管旺季,澎湖地區漁船活動頻繁,使得7 月份 船難案件亦高於其他月份。

■圖3 105 年海難案件種類。

■圖4 105 年船難案件種類圖。

■圖5 105 年船難案件船隻種類。

■圖6  105 年各月份案件分佈圖。


參照圖7 分析105 年海上案件,藍色代表交 通部海難業務計畫所定義之船舶災害,橘色代表 岸際戲水釣漁等不慎溺水之案件,由圖表可看出 6 至7 月為兩者之尖峰。

由分佈圖(如圖8)可看出夏季案件主要集中於臺灣南部自澎湖至鵝鑾鼻之間海域,推測因 夏天季為捕小管旺季,多數漁船位於澎湖四周作業。而冬季北半部海難案件較多,推測為東北季 風影響,海象不佳,以致船難發生較頻繁。

■圖7  105 年各月份案件分佈圖。

■圖8 105 年四季船難位置分佈圖。( 綠色: 春季、紅色: 夏季、黃色: 秋季、藍色: 冬季)

■圖9  105 年各月份案件分佈圖。

105 年國搜中心海難搜救成功率達到93%, 比較各月份搜救成功率可看出8 月份搜救成 功率較低(如圖9),係因為該月份11 日發生大陸籍漁船「閩晉漁05891」與希臘籍貨輪 「Anangel Courage」碰撞沉沒案,研判因案發突然,船員逃生不及,7 名船員隨船身沉沒失蹤, 造成搜救成功率下降。另8 月死亡率高於其他月份,主要係因為夏季為戲水旺季,多數民眾戲水 落海溺水。而入秋後東北季風增強,增加搜救困難度,導致搜救成功率下降、死亡率亦略高於其 他月份。

針對海上案件,105 年本中心共計出動空中兵力321 架次(含國防部28 架次、內政部空中勤務總隊293 架次),海上兵力845 艘次 (行政院海巡署661 艘次、消防救生艇154 艘次、 民間商漁船30 艘次)。

105 年度海上搜救案件中,船難共計108 件 (含海上傷患運送)、溺水76 件,由出動兵力 表(如表3)可看出平均1 件船難案件出動空中 兵力1.6 架次、海上船艇3.2 艘次,平均1 件溺 水案件出動空中兵力2 架次、海上船艇6.5 搜次。 且船難總計待救人數391 人,平均1 案有3.6 人 待援,溺水案件總計待救人數僅99 人,平均1 案有1.3 人待援,出動兵力卻為船難之1.5 至2 倍。

再比較海上案件成功救援方式( 如圖 10),溺水案件有高達5 成係由岸際人員尋獲 救援,顯見溺水案件首重時效,發生危險立即救 援,成效最佳,海上空中資源為輔,以達任務遂 行、資源節約之效。而船難案件則評估現場最適 合之救援方式,迅速、彈性派遣、並適時協調鄰 近友船協助,第一時間救援遇險船員。

船難案件人員生還率為77%,而岸際溺水案件生還率卻只有54%(如表4),主因為船員相對一般民眾有更正確的求生知識,且多半會穿著救生衣或攜帶其他救生裝備,而一般民眾因忽視釣魚、戲水之風險,未攜帶浮具或救生衣,以至意外發生時存活率較低。


■圖10 105 年海上案件成功救援方式。


(二)信號查證

本中心105 年共計受理信號查證案件共200 件,加上海難搜救案件中有2 件於處理同時接 獲遇險信號,共計接獲遇險信號202 起,其中 僅12 起為真實遇險案件,真實率極低(如圖 11),但查證動則耗費大量時間人力,甚致造成 搜救資源之浪費。

信號查證案件中,漁船約占了近半(如圖 12),因漁船管制與商船相比較為鬆散,且漁 船船員、船長所受之相關訓練較少、知識較為不 足,且漁船船員多半為外籍漁工,較無相關海上 安全意識,甚至曾發生不知EPIRB(海事緊急定 位信標)為何物而當作垃圾丟到海裡的案例。且 部分漁船EPIRB 在不同船隻間隨意拆裝混用,更 導致信號查證困難,且若無法確認岸發船隻,亦 可能導致搜救行動之延遲。

雖遇險信號誤發報比率甚高,但其中有12 件真實案件達142 人待救,仍然不能掉以輕心。 接獲遇險信號時仍需當作真實案件處理,多方查 證,以求在真實案件發生時能第一時間提供救 援。惟大陸漁業崛起,導致我國搜救區域內大陸 漁船發報遇險信號案件眾多(如圖13),且查 證困難,是搜救資源運用上的一大考驗。

■圖11  105 年假信號比率。
■圖12  105 年遇險信號發報機艦種類。
■圖13  105 年遇險信號發報機艦國籍。

肆、結論

災害發生時均為先自助、再互助、最後才依靠公助,海難案件亦是,只要落海將水分吸進 入肺中(或者因咽喉肌肉痙攣以致氣道關閉), 造成窒息現象超過6 分鐘就可能導致死亡。大海茫茫,仰賴搜救單位抵達事故現場緩不濟急,唯有教導民眾正確的求生知識及救援他人正確的方 式,才能真正降低相關案件的發生率並減低所造成之傷害,有賴主管機關與教育單位廣泛宣導, 並從小扎根,使民眾有基本自救與安全知識。

臺灣地區冬季受大陸冷高壓影響,東北季風強盛,導致東北部無地形屏蔽處海象惡劣,東北角海難案件發生頻繁,船隻行經時需特別留意航行安全。而夏季颱風較多,造成周邊風浪較大,易對航行中船隻造成威脅,分析夏季時臺灣海難案件多分布於西南沿海及澎湖一帶,船隻航行作業時不能掉以輕心。

臺灣船隻的安全,仍仰賴交通部與漁業署的宣導與管理,包括相關救生設備的裝設、與使用方式,基本航行安全觀念與海難案件發生時自救及求救方法,並於海難案件發生時掌握鄰近友船資訊,協調前往救援。另外,遇險信號發報設備的使用、檢查,如何減少誤觸,避免浪費搜救資源,也是重要的一環。

人命之安全不能僅仰賴搜救單位擔當最後一道防線,相關權責機關從上游落實管制、有效宣導教育民眾,始能於災難發生前提早預防,並於災害發生時採取適當之應變措施,才能將人命之傷亡降到最低。